【2025年最新】タクシー業界におけるM&A・事業承継の背景・現状・事例を徹底解説

1. はじめに

日本のタクシー業界は、市民の日常の移動手段として長きにわたり大きな役割を果たしてきました。地域密着型の中小企業が多くを占める一方、規制緩和や市場環境の変化、さらには少子高齢化・人口減少などの構造的要因により、業界の再編は近年さらに進展しています。その手段として、M&A（合併・買収）は事業拡大や事業継承を進めるうえで大変重要な位置を占めるようになりました。

本記事では、タクシー業界のM&Aの背景や特徴、そして実際に行われた具体的な事例を織り交ぜながら、どのように業界再編が進められているのかを詳しく解説いたします。とくに、全国展開を積極的に推進する大手タクシー会社である「第一交通産業株式会社」の事例を中心に、その事業戦略やシナジー効果、経営上のねらいなどを整理しつつ、多様な企業が参画するタクシー業界M&Aの潮流を探ってまいります。

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2. タクシー業界を取り巻く環境とM&Aの背景

2.1 人口減少・高齢化の影響

日本社会は少子高齢化と人口減少が同時進行しています。このような人口動態の変化は、地方のタクシー利用者の減少を招くなど、タクシー事業者にとって厳しい環境をもたらしています。一方で、高齢者の移動手段としての需要も高まる側面があり、新たなサービス形態（乗合タクシーや地域の交通インフラを担う形など）にも期待が寄せられています。

2.2 規制緩和と競合の激化

2002年の規制緩和以降、タクシー業界は新規参入の増加と台数の増加を経験しました。しかし、その後の景気停滞や人口減少により、利用者数や収益は必ずしも伸びなかったケースが多く、過当競争に陥る地域も出てきました。過当競争下では事業者の安定経営が難しくなるため、統合や買収による規模拡大や効率化が重要な戦略となります。

2.3 地域の交通インフラとしての役割

高齢化の進展や公共交通網の維持が難しくなる地方部を中心に、タクシーは公共交通インフラの一翼を担う存在です。そのため、行政との連携や地域住民へのサービス向上を目的に、資本力や運営ノウハウを有する大手事業者が地域の中小タクシー会社を買収し、継続的な運営を行うことが増えています。このような背景からも、大手企業による買収・子会社化の動きが活性化しているのです。

2.4 後継者難と事業継承

中小規模のタクシー会社の場合、経営者の高齢化や後継者不足が深刻です。黒字経営を続けていても後継者が見つからなければ、やむを得ず廃業するケースも出てくるため、M&Aという形で大手に承継する動きが進んでいます。大手企業にとっても、地域拠点を増やしてネットワークを広げる好機となり、双方にメリットがあるケースが多いです。

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3. タクシー業界における主なM&Aの特徴

3.1 地域横断型の広域展開

タクシー業界では、全国的なネットワークを築くことによって、車両調達コストや整備コストの削減、システム導入の効率化などを図るケースが増えています。特に第一交通産業は、かつてから全国展開を積極的に行ってきたことで知られ、北海道から沖縄まで多数の子会社・営業所を持つ大手グループとしての地位を確立しています。

3.2 車両台数増加によるスケールメリット

M&Aでタクシー会社を子会社化すると、保有車両台数が一気に増加します。これによるスケールメリットは、車両購入時の価格交渉力向上や燃料費のディスカウントなどで顕在化します。また、グループ全体での車両整備施設を共有できる場合は、運営コストの大幅な削減にもつながります。

3.3 商号変更とブランドの統一

買収後、タクシー会社の商号を「○○第一交通」や「○○大和交通」などのグループ共通ブランドに変える例が多く見られます。こうしたブランド統一は利用者への安心感を高める効果があると同時に、採用活動や営業面にもプラスに働きます。

3.4 システム投資とIT活用

大手タクシー会社は、配車システムや車内決済システム、AIによる需要予測など、ITインフラの整備を積極的に行います。買収先の中小タクシー会社はシステム投資が難しい場合が多いため、M&Aによるグループ入りは最新技術を導入するチャンスとなり、サービス品質の向上や効率運行が期待できます。

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4. M&Aによるシナジー効果と経営戦略上の利点

4.1 地域別の特性を生かした営業展開

日本各地には観光需要が旺盛な都市から、地域住民の生活の足としてのニーズが高い地方都市まで、多様なタクシー需要があります。大手企業がM&Aを通じて各地のタクシー会社を取り込むことで、地域の特性に合ったサービス展開が可能となり、安定した収益源を確保しやすくなります。

4.2 人材育成と採用面の強化

大手グループの一員となることで、運転手の教育プログラムや福利厚生の整備などが充実し、人材確保が容易になるケースがあります。地方の中小タクシー会社では人手不足が深刻化していることが多いため、グループ連携を活かした採用や教育は経営上の大きな利点です。

4.3 バス・鉄道会社との連携強化

一部の鉄道事業者やバス会社がタクシー事業を直営・子会社化する例もあります。地域の交通ネットワークを一体的に運営することで、相互送客や乗り継ぎサービスの拡充などが可能となり、利用者の利便性を高めることが期待できます。名古屋鉄道や京王電鉄、京成電鉄などが過去にタクシー会社の株式を保有あるいは買収しているのも同様の考え方です。

4.4 アプリ配車やAI技術の活用

近年ではスマートフォンの普及により、配車アプリや情報通信技術（ICT）による効率運行が重要性を増しています。M&Aで事業基盤が拡大すれば、アプリ配車の登録者数や利用実績も増え、それに伴うデータ量も蓄積されます。これらのデータをAIで分析し、利用者にとって最適な配車や営業所配置を可能にすることで、さらなる事業拡大が見込まれます。

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5. 第一交通産業を中心とした具体的事例

ここからは、全国規模でM&Aを推進してきた第一交通産業（以下「第一交通」と略称する場合があります）の事例を中心に、その成果や意義を見てまいります。第一交通産業は、九州発祥のタクシー事業者として1960年代以降から積極的な拡大路線を取り、現在ではタクシー保有台数が8000台を超える（参考事例上では8400台～9000台弱の範囲を推移）国内最大規模の一角を占めています。各地のM&A事例が示すように、同社のタクシー業界再編への影響力は非常に大きいものがあります。

5.1 兵庫県での名神タクシー子会社化（2013年12月発表）

2013年12月3日、第一交通産業は兵庫県尼崎市に拠点を置く名神タクシーの全株式を取得し、子会社化したと発表しました。これにより兵庫県内でのグループ保有台数は32台増加し、合計258台となりました。全国規模では7669台となり、さらなるシェア拡大を進める一例となりました。取得価額や取得先は公表されませんでしたが、中堅タクシー事業者をスピーディにグループに組み入れることで、兵庫エリアでの営業基盤を強固にしたと言えます。

5.2 東京都内でのユナイテッドキャブ買収（2017年12月発表）

首都圏での営業力強化を目的に、第一交通は2017年12月5日付でユナイテッドキャブ（東京都台東区）の全株式を取得しました。タクシー保有台数20台を傘下に取り込むことで、東京都内のグループ保有台数は502台に達し、全国では8425台に拡大しています。なお、ユナイテッドキャブは取得と同日付で「第一交通台東」に商号変更。ブランド統一を図ることで利用者への安心感を高める狙いが見られます。

5.3 大阪・池田タクシー事業の一部取得（2019年4月発表）

2019年3月20日、第一交通産業は大阪府池田市の池田タクシーからタクシー事業の一部（車両32台）を取得し、大阪府内での保有台数を921台としました。既存9社889台との合計となります。大阪は大都市圏としてタクシー需要が高く、事業規模をさらに拡大して地域でのプレゼンス向上を図ったものと考えられます。

5.4 大阪・富田林交通の子会社化（2011年6月発表）

大阪府富田林市を地盤とする富田林交通（16台保有）を2011年6月20日付で子会社化し、大阪府内ではグループ6社573台体制となりました。取得価額は非公表ですが、比較的小規模なタクシー会社を買収して着実に府内のネットワークを強化する戦略が見て取れます。

5.5 兵庫・相生神姫タクシーの完全子会社化（2013年4月発表）

2013年4月2日、相生神姫タクシー（兵庫県相生市）を完全子会社化し、18台を取得。兵庫県内の合計保有台数は216台、全国では7349台となりました。同時に相生神姫タクシーは商号を「相生神姫第一交通」に変更し、グループブランドとしての統一感を持たせています。

5.6 長崎・三光タクシーの子会社化（2013年4月発表）

長崎県佐世保市を拠点にする三光タクシー（17台）を子会社化し、「三光第一交通」に商号変更しました。長崎県内の保有台数は69台となり、グループ全体では7366台へと増加。九州エリアでは福岡県が最大拠点となる第一交通にとって、長崎県内の事業強化も重要な戦略の一環でした。

5.7 札幌・光星ハイヤー事業取得（2011年12月発表）

2011年12月7日付で、子会社を通じて札幌の光星ハイヤーのタクシー事業を取得し、80台を増強。北海道における保有台数は374台、グループ全体では7017台となりました。大都市・札幌でのシェア拡大に加え、北海道という観光需要の高い地域を重視する同社の姿勢がうかがえます。

5.8 沖縄・水仙タクシーの子会社化（2011年7月発表）

那覇第一交通との共同で、水仙タクシー（沖縄県うるま市）を買収し、社名を「水仙第一交通」に変更しました。21台を取得し、沖縄県内での保有台数を211台とし、グループ全体では6928台に達しています。沖縄は観光需要の強い地域であり、リゾート地としてのタクシー需要を着実に取り込む狙いがあります。

5.9 茨城・小島タクシーの子会社化（2013年2月発表）

2013年2月5日付で小島タクシー（茨城県土浦市）を買収。タクシー30台を増強し、茨城県内の合計は110台、グループ全体で7327台となりました。首都圏近郊の茨城県でも着実にネットワークを拡げています。

5.10 ゑび須タクシー事業取得（2012年4月発表）

2012年3月22日付で神戸市のゑび須タクシー（31台保有）のタクシー事業を買収し、同年4月1日から営業を開始しました。これにより兵庫県での台数が31台増加し、グループ全体で7024台になっています。兵庫県は都市部と観光地が混在するエリアだけに、サービス拡充が期待されます。

5.11 京都・八光タクシーの子会社化（2013年8月発表）

京都市にある八光タクシー（146台保有）を2013年8月2日付で買収しました。これにより京都府内で400台、全国で7577台という大幅増強となっています。京都は国内外の観光客需要が高まっているエリアのため、大手としての利点を生かしたサービス強化が可能となりました。

5.12 沖縄・あづまタクシーの出資持分取得（2013年7月発表）

合名会社あづまタクシー（沖縄県うるま市）の出資持分をすべて取得し、子会社化した事例です。これにより沖縄県内で13台が増加し、229台、グループ全体のタクシー保有台数は7431台となりました。観光地・沖縄でのさらなる事業拡充を図る動きが継続していることがわかります。

5.13 福岡・長住タクシーの子会社化（2013年12月発表）

福岡第一交通を通じ、長住タクシー（福岡市）の全株式を取得。33台が増加し、福岡県内では1041台、全国では7702台の体制を実現しました。第一交通産業の地盤である福岡においても、着実に規模を拡張しています。

5.14 福岡・ひかりタクシーの子会社化（2012年12月発表）

福岡県中間市のひかりタクシー（19台）を買収し「ひかり第一交通」として運営を開始。北九州地区での保有台数は594台、グループ全体では7295台となり、地元九州のシェアをより一層固める動きとなりました。

5.15 和歌山・白浜観光タクシーの子会社化（2011年8月発表）

2011年8月2日付で白浜観光タクシー（和歌山県白浜町）の全株式を取得し、「白浜観光第一交通」に社名変更。タクシー30台を取得し、和歌山・三重両県では既存の262台と合わせて292台、グループ全体で6953台となりました。和歌山県は観光資源が豊富であり、温泉地としても有名な白浜の需要を取り込む狙いがあると考えられます。

5.16 和歌山・林タクシー事業の取得（2010年2月発表）

子会社の和歌山第一交通を通じ、林タクシー（和歌山市）のタクシー事業を取得し、県内の保有台数を18台増やしました。グループ全体では6755台（当時）となり、近畿地方での営業網がさらに拡充されました。

5.17 京阪電気鉄道からのタクシー会社4社の取得（2010年10月発表）

京阪タクシー（京都市）、宇治京阪タクシー（京都府宇治市）、大阪京阪タクシー（大阪府枚方市）、汽船タクシー（滋賀県大津市）の4社の株式を京阪電気鉄道から取得し、子会社化した事例です。売上高がそれぞれ6～13億円規模であったタクシー会社をまとめて傘下に収めることで、近畿圏におけるタクシー事業の大幅な拡充に成功しました。これにより京都・滋賀などを含めた路線展開が広がり、第一交通産業の近畿エリアにおける強い基盤が築かれたと言えます。

5.18 山梨・玉幡タクシーの子会社化（2011年4月発表）

山梨県甲斐市に本拠を置く玉幡タクシー（14台）を2011年4月1日付で子会社化し、山梨県内で95台、全国で6904台となりました。第一交通産業は甲府市内を中心に山梨県での営業拠点を増やし、観光需要や地域住民の輸送需要をカバーする姿勢を強めています。

5.19 山口・柳井タクシーの子会社化（2011年12月発表）

2011年12月1日付で柳井タクシー（山口県柳井市）の全株式を取得し、「柳井第一交通」に商号変更。25台を取得し、山口県内では276台、全国で6934台となりました。九州・山口地方においては福岡県を中心に勢力を拡大している第一交通産業が、同地域でさらにネットワークを拡充した好例と言えます。

5.20 山口・玖珂駅構内タクシーの子会社化（2020年2月発表）

2020年2月12日付で、玖珂駅構内タクシー（1963年設立、6台保有）を子会社化し、山口県内でのグループは6社277台となりました。規模は小さめですが、地域密着企業を取り込むことできめ細かいサービスを提供できるという利点が期待されます。

5.21 三重・タカモリタクシーの子会社化（2020年3月発表）

同年3月3日付で三重県津市のタカモリタクシー（27台）を買収し、三重県内の保有台数を42台、全国で8422台としました。中京圏や近畿圏にまたがるエリアを効率的にカバーする戦略の一端が感じられます。

5.22 愛媛・勝山タクシーの子会社化（2012年4月発表）

2012年4月6日付で勝山タクシー（松山市、19台保有）の全株式を取得し、「勝山第一交通」として運営を継続。愛媛県内では既存34台と合わせて53台、全国合計では7042台となりました。四国エリアにおける事業基盤の確立が狙いと見られます。

5.23 山梨・武田名鉄交通の子会社化（2012年8月発表）

2012年8月2日付で武田名鉄交通（山梨県甲府市、47台）を買収し、山梨県内で140台、全国では7156台に拡大しました。名鉄グループの一部であった会社を取得することにより、山梨エリアでの事業統合が進んでいます。

5.24 愛知・八千代タクシーの子会社化（2012年5月発表）

名古屋市の八千代タクシー（33台保有）を2012年5月9日付で取得し、「八千代第一交通」として合計260台体制を整備。愛知県は国内有数の経済圏であり、自動車産業などビジネス需要も高いだけに、早期のシェア拡大を図った戦略がうかがえます。

5.25 滋賀・東京滋賀中央タクシーの子会社化（2012年6月発表）

東京滋賀中央タクシー（滋賀県長浜市、33台保有）を2012年6月1日付で買収し、社名を「江戸川第一交通」に変更。登記上の本店を東京都江戸川区の営業所に移し、東京都内での保有台数を433台まで増やす施策となりました。滋賀県の企業が名称変更で都内営業所へというやや特殊な事例ですが、営業免許や配車網を有効活用した動きと考えられます。

5.26 その他・ゴトウタクシーなど（2010年12月発表）

山口県下関市のゴトウタクシー（26台）を完全子会社化し、山口県内の保有台数が259台となった事例もあります。こうした中小規模のタクシー会社取得を積み重ねることにより、数千台規模の全国ネットワークを短期間で築き上げたのが第一交通産業の大きな特徴です。

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6. その他企業のタクシー関連M&A事例

6.1 磐城タクシーによる卑弥呼＜9892＞子会社の取得（2011年6月発表）

磐城タクシーは、卑弥呼の非連結子会社であった「たびごこち」を2011年6月に取得し、自社グループの戦略強化を図りました。卑弥呼はアパレル事業が主軸の企業であり、タクシー・旅行関連子会社は事業シナジーが薄かったと考えられます。このケースは、中小規模事業者間でのM&Aの一例として興味深い事案です。

6.2 名古屋鉄道による福井名鉄タクシー譲渡の事例（2008年4月発表）

名古屋鉄道（名鉄）は福井名鉄タクシーの株式を保有していましたが、2008年4月18日に滋賀交通へ譲渡しました。タクシー事業の選択と集中を進めた例であり、鉄道会社がグループ全体の最適化の一環としてタクシー事業を手放すケースもあることを示しています。

6.3 中部日本放送による文化交通の譲渡（2022年6月発表）

中部日本放送（CBC）は2022年6月29日付でタクシー子会社の文化交通を大阪バスに譲渡しました。取材車両の稼働率低下やコロナ禍によるタクシー需要の減少を背景に、事業再編を決断したとされています。放送局やメディア企業がタクシー子会社を保有していた事例は珍しくはないものの、経営環境の変化によって譲渡や清算が行われることも多いです。

6.4 大和自動車交通による十全交通・宮園砿油の子会社化（2022年～2024年発表）

• 十全交通（東京都府中市）買収（2024年12月予定）
  大和自動車交通は多摩地区の営業基盤拡大を目的に、十全交通（売上高約4億円）を子会社化すると発表しました。取得価額は400万円という比較的低額であり、コロナ禍の影響などで業績が厳しい中小事業者を取り込むことで多摩地区での強みをさらに発揮する狙いがあります。
• 宮園砿油（東京都中野区）株式交換（2022年7月1日実施）
  宮園砿油はガソリンスタンド事業を営む会社ですが、タクシー・ハイヤーを手がける宮園自動車グループ向けの燃料供給などで連携していました。大和自動車交通が宮園砿油を子会社化することで、燃料供給面などのコスト削減や効率化が図れます。

6.5 京成電鉄による帝都自動車交通の子会社化（2009年3月発表）

京成電鉄は、持分法適用関連会社であった帝都自動車交通の出資比率を35.85％から56.4％に引き上げ、子会社化しました。帝都自動車交通は都内でハイヤー・タクシー事業を展開しており、京成グループのタクシー・ハイヤー事業強化の一環としてのM&Aでした。鉄道会社が都内タクシー事業に力を入れることで、空港アクセスや貸切需要なども取り込みやすくなる利点があります。

6.6 その他の事例（FIG、サンフロンティア不動産、GFAなど）

• FIG＜4392＞によるプライムキャスト買収（2020年6月発表）
  主に物流向けシステムを開発するプライムキャストの買収を通じ、FIGはタクシー・バス事業者向けサービスなどの拡充を目指したとされています。タクシーそのものの買収ではないものの、タクシー関連のシステム開発や運行管理に関わるソリューション企業を取り込む動きとして注目されました。
• サンフロンティア不動産＜8934＞によるホテル大佐渡の子会社化（2021年3月発表）
  佐渡島においてホテル事業やタクシー・レンタカー事業を総合的に展開しているサンフロンティア不動産グループは、リゾート需要に注力するなかで観光輸送の役割を強める事例があります。タクシー事業の買収という直接的な事例ではありませんが、観光地の交通インフラを一括運営することでシナジーを生む戦略が顕著です。
• GFA＜8783＞によるフィフティーワンの子会社化（2022年9月～11月発表）
  運送業務を行うフィフティーワンの買収を計画し、株式交付を取り下げた後に再度実施するなど、手続きに変動はありましたが、タクシー以外の物流やハンドキャリー事業にも参入していく意図が見られます。タクシー業界とは直接的には異なりますが、運送・輸送分野での再編が進む例として参考になります。

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7. タクシー業界M&Aの課題とリスク

ここまで多くの成功事例を見てきましたが、タクシー業界におけるM&Aにも課題やリスクがあります。

1. 地域性による需給バランスの不一致
   地方都市や過疎地では需要不足が課題となることも多く、買収後に業績改善が思うように進まないケースもあり得ます。
2. 人材面の問題
   運転手不足や高齢化、若年層の採用難など、全国的に共通する問題があります。大手傘下に入っても解決が簡単ではない場合も考えられます。
3. 事業統合のコスト
   システムの統一、車両デザインやブランド変更など、初期投資がかさむ可能性があります。買収対象の財務体質が健全でなければ、買収後の立て直しに多額のコストを要する場合もあるでしょう。
4. 買い手企業の財務負担
   一度に複数のタクシー会社を買収すると、買い手側のキャッシュフローが圧迫され、運転資金や設備投資に影響を及ぼすリスクがあります。
5. 地域住民の理解と信用
   地域に根差した小規模タクシー会社は、地元の人々との密な信頼関係を築いていることが多いです。大手が買収した後も、この信頼を引き継げるかが重要なポイントとなります。

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8. 今後の展望とM&A戦略

今後のタクシー業界は、次のような要素からさらなるM&Aが推進されると考えられます。

1. デジタルトランスフォーメーション（DX）の加速
   配車アプリや交通データ解析などのIT投資は、規模が拡大するほど効率が上がります。大手企業にとって、M&Aは新たな営業所や車両を増やすだけでなく、IT導入の恩恵を最大化する手段でもあります。
2. 観光需要の回復
   コロナ禍からの回復局面において、国内外の観光客が増加すれば、観光地でのタクシー需要は高まる可能性が高いです。地域の中小事業者を取り込む動きが引き続き活発化する可能性があります。
3. 地方創生と公共交通の連携
   自治体との協定や連携を強化し、乗合タクシーやデマンド交通など新しい形態のサービスを展開する流れが加速しています。そのためには一定の資本力やノウハウが必要とされ、中小単独では難しいケースが増えるでしょう。M&Aが解決策として機能するかもしれません。
4. 後継者問題の深刻化
   中小タクシー事業者のオーナー経営者の高齢化が進む一方、後継者難は解消されていません。M&Aは経営継承の有力手段となり、業界再編がさらに進むと予測されます。
5. タクシー以外の交通事業者との連携
   鉄道会社・バス会社・レンタカー会社など、他の交通事業との連携も今後強まると考えられます。鉄道駅や空港を起点とするタクシー事業は相乗効果が高く、持株会社やグループ全体として、一括で交通サービスを提供する流れが見られます。

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9. まとめ

日本のタクシー業界におけるM&Aは、少子高齢化や人口減少、過当競争などの市場環境の変化を背景に、後継者問題や地域交通の担い手確保の観点から一層注目を集めています。その中で、第一交通産業をはじめとする大手タクシー企業は、積極的な買収戦略によって全国各地に拠点を広げ、地域社会にとって不可欠な移動手段を維持・拡充する役割を担っています。

事例として取り上げたように、第一交通産業は北海道から沖縄まで、地域に根差した中小タクシー会社を次々と子会社化・事業取得することで、圧倒的な車両台数と営業所ネットワークを築き上げてきました。各地域の地場企業を取り込みつつブランドを統一し、IT投資やノウハウの共有で運営効率を高め、観光需要や高齢者移動ニーズなどの多様な需要に応えているのです。

他にも大和自動車交通や京成電鉄、名古屋鉄道など、鉄道・バス事業者がタクシー会社を取得する例や、放送局やアパレル企業がタクシー事業を手放す事例など、業界外からの参入と撤退が絡み合う複雑な動きも見られます。いずれにしても、タクシーは地域の公共交通を支える重要なサービスであり、M&Aはその事業継続やサービス向上を図るうえでの有力な手段となっています。

今後は、配車アプリの普及やAI・IoTを活用した効率運行の推進など、タクシー事業のサービス形態がさらに多様化するでしょう。また、観光需要の回復・拡大が見込まれる地域や、公共交通空白地帯におけるデマンド交通の必要性が高まる地域などでは、資本力とノウハウを備えた大手企業の参画によるM&Aが加速する可能性があります。

一方で、地域社会とのコミュニケーションや運転手の労働環境改善など、買収後の統合には多くの課題もあります。大手による再編がすすむほど、運転手の待遇や顧客サービスのクオリティ維持、地域住民の安心確保など、経営だけでなく社会的責任も大きくなるのは間違いありません。

しかし、日本全体が人口減少社会を迎えつつある今、タクシー事業が生き残るためには効率化やサービス多角化が不可欠です。そのための手段としてのM&Aや事業統合は、今後も継続的に注目されるでしょう。この記事で取り上げた多数の事例からもわかるとおり、一連のM&Aは単なる企業規模拡大ではなく、地域社会の移動手段を維持し、新たな価値を生み出す大きな可能性を秘めています。タクシー業界はこれからも進化を続け、国内外の観光客や地域住民の多様なニーズに応えることで、さらに重要性を増していくと考えられます。